Liberalizzazione del servizio ATAC: Pro e Contro

di Federica Ciampa

Sul referendum consultivo che si terrà a Roma il prossimo 11 novembre sono state date poche informazioni, alcune delle quali anche sbagliate: molti giornali, blog e pagine social di partiti politici hanno parlato di “privatizzazione”. In realtà, però, ciò su cui i romani saranno chiamati a votare è la “liberalizzazione” del servizio: la municipalizzata non diventerà, quindi, un’azienda privata. Ciò che viene precisamente chiesto ai romani è il consenso o il diniego a svolgere una gara d’appalto sul servizio dei trasporti, a cui non solo può partecipare la stessa Atac, ma anche ad altre aziende di trasporti. Lo scopo, se si raggiungesse il quorum e se il fronte del sì vincesse, sarebbe, quindi, quello di affidare il servizio a più soggetti, aprendolo alla libera concorrenza e al mercato. Tuttavia, la regolazione del servizio dovrebbe rimanere pubblica.
Non è difficile trovare motivi favorevoli a questa liberalizzazione dal momento che Atac offre, ormai da qualche anno, un pessimo servizio ai cittadini della capitale. Gli autobus in circolazione sono vecchi, in media superano i dieci anni, mentre l’età media dei tram supera anche i trenta. Numeri alla mano, negli ultimi dieci anni la programmazione e gli orari del trasporto di superficie e di quello metropolitano non sono quasi mai stati rispettati. Tra i servizi di metropolitana e superficie, solo nel 2015, sono state soppresse 653.445 corse, pari al 6,6% di quelle programmate. Inoltre i dirigenti non necessari all’azienda continuano ad occupare la loro poltrona e il numero dei dipendenti è elevatissimo, ammontando a 12 mila persone: di queste il personale amministrativo è troppo, mentre il personale operativo, costituito da conducenti e controllori, è troppo esiguo. A ciò si aggiungono le perdite dell’azienda: prendendo sempre come riferimento il 2015, il bilancio Atac presenta perdite di 220 milioni di euro. Quel che Atac non riesce a incassare come azienda, viene compensato dal contributo pubblico: difatti, per cercare di compensare le perdite, ogni anno, Atac riceve come contratto di servizio dal Comune di Roma e della Regione Lazio la oltre 500 milioni di sussidio: dunque, il costo della scarsa produttività viene pagato dai romani, non solo attraverso le inefficienze quotidiane, ma soprattutto attraverso le esose tasse locali.
L’obiezione classica alle argomentazioni sopra esposte è che il privato, qualora subentrasse, non sarebbe automaticamente sinonimo di efficienza, in quanto avrebbe come unica preoccupazione quella di massimizzare i profitti. Infatti, in realtà, a Roma, un’azienda privata esiste già ed è Roma Tpl, che detiene il 20% del servizio: i lavoratori di questa azienda hanno spesso espresso il loro disappunto, che scaturisce dai ritardi nei pagamenti degli stipendi e, comunque, anche il servizio offerto ai cittadini è insufficiente, al pari di quello di Atac. Potrebbero esserci, inoltre, delle tratte poco utilizzate dai cittadini in cui un’ipotetica azienda privata, vincitrice dell’eventuale gara d’appalto, non avrebbe interesse a far giungere il servizio. Ultima problematica, ma certamente non per importanza, resta quella legata alla sorte dei dipendenti della municipalizzata romana: nonostante il quesito referendario citi espressamente la disciplina vigente in materia di “tutela della salvaguardia e la ricollocazione dei lavoratori nella fase di ristrutturazione del servizio”, il destino dei lavoratori non risulta, purtroppo, ad oggi, molto chiaro.

Ad ogni modo l’11 novembre è una data importante per le sorti dei malfunzionamenti, dei disagi e dei problemi che affliggono Roma, i quali, in parte, potrebbero essere risolti, proprio da una maggiore efficienza del trasporto pubblico.

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